První test Moto Morini X-Cape 1200: Hřmotný dobrodruh konečně s velkým motorem

Od chvíle, kdy před šesti lety koupil italskou Moto Morini čínský Zhongneng, byl comeback této historické italské značky založen především na pěti modelech využívajících řadový dvouválec 650/700 v čele s adventurou X-Cape 650, jíž se prodalo přes 18 000 kusů. Teď konečně přichází čas na návrat velké dvanáctistovky V2, upravené na Euro 5+ a vybavené veškerými moderními prvky, jaké dnešní zákazník od drahé cestovní motorky vyžaduje. Jenomže on X-Cape 1200 není vlastně vůbec drahý…

A víte co? Pojďme rovnou začít tou cenou. Že by nový X-Cape, vyráběný už 100% v Číně, měl být řekněme nedrahým strojem, to jsme věděli už od chvíle, kdy jej značka prezentovala – před dvěma lety v Miláně jako prototyp a loni už jako budoucí sériovku. Nyní už se výroba rozeběhla na plné pecky a o Vánocích by první kusy měly být fyzicky dostupné i na českém trhu, a to za více než vstřícnou cenu 348 700 Kč, u motocyklů koupených ještě letos navíc v ceně se sadou kufrů. Na výběr bude ze tří barev, a sice bílé, červené a černé a všechny budou samozřejmě poháněné pro Moto Morini tím nejcharakterističtějším novodobým motorem, a tím je kapalinou chlazený vidlicový dvouválec s úhlem rozevření 87°, který byl pod názvem CorsaCorta („krátký zdvih“) ve výrobě od roku 2006 a teď je konečně upravený na Euro 5+ se všemi blbinkami, které k tomu patří.

Tenhle motor zkonstruoval legendární konstruktér Moto Morini pan Franco Lambertini, bývalý inženýr Ferrari, jenž kdysi udělal i legendární model 3 ½ poháněný 72° vidlicovým dvouválcem plným konstruktérských inovací, jehož se v 70. letech vyrobilo přes 85 000 kusů, které zajistily přežití značky až do moderní doby. CorsaCorta v X-Cape má silně krátkozdvihovou konfiguraci (jak jeho jméno napovídá), a to 107 x 66 mm, a váží pouze 69 kg. Má třeba z boku vyjímatelnou šestistupňovou převodovku nebo DOHC hlavy s kompozitním pohonem vaček řetízkem a ozubeným soukolím a točí se až do 9500 otáček. V provedení Euro 5+ nabídne 95 kW/125 koní při 8750 otáčkách, což je o 14 koní víc, než měl roadster Milano z roku 2019, který plnil euro-čtyřku, nejposlednější V2 model již pod vlastnictvím Zhongnengu, ale také o osm méně než starší Corsaro ZZ. S točivým momentem 106 Nm při 7000 je X-Cape pouze o 2 Nm méně tahavé než Milano, ale má mnohem širší použitelné rozpětí díky nově namontovanému elektronickému plynu. Přeladění motoru prostřednictvím nové řídicí jednotky Magneti Marelli a upraveného výfukového systému bylo žádoucí z toho důvodu, aby motor v modelu X-Cape byl dostupnější a univerzálnější pro jezdce mnoha stylů. „Charakteristika motoru vybaveného lankovým plynem byla poněkud brutální v otázce dodávky výkonu, zejména v nízkých otáčkách,“ říká Alberto Monni, výkonný ředitel Moto Morini. „Problém byl hlavně v elektronickém řízení motoru a také v tom, že ovládání klapek bylo mechanické, takže se velice obtížně zvládalo chování motoru vespodu, zejména při otevření plynu ze zavřeného. S ride-by-wire technologií jsme udělali obrovský krok kupředu a umožnila nám připravit vhodnější motorové mapy a jemnější reakci na plyn, z níž těží hlavně ne tak zkušení jezdci. Motor je prostě mnohem hladší odspodu. Tohle byla velká chyba a problém, který už patří do minulosti.“

Jinak ale zůstává tenhle motor málo známým technickým unikátem třeba díky svému jednodílnému karteru – nejsou tady dvě půlky rozdělené horizontálně ani vertikálně, všechno se dovnitř montuje z levé strany. „Obrovskou výhodou tohoto řešení je, že jakmile takovýhle motor namontujete do podvozku, je extrémně tuhý a může být použit jako plně namáhaná součást šasi, což snižuje hmotnost, a dostanete tak více integrovaný motocykl,“ vysvětloval mi kdysi Franco Lambertini. „Také je tu výhoda úspory výrobních a montážních nákladů, protože nemusíte k sobě pasovat dvě poloviny jednoho celku. Je to jeden kus s bočními kryty.“ Dalším významným designovým prvkem jsou nikasilem potažené válce integrované do karteru, ovšem natočené vzad v porovnání, řekněme, s L-twiny Ducati z dob před Panigale, což opět sloužilo ke koncentraci hmoty a mělo to pozitivní vliv na ovladatelnost a řízení. Důvodem pro nezvyklé rozevření válců 87° byla podle Lambertiniho možnost lepšího zabalení. Zmenšení úhlu o tři stupně proti konvenčním 90° véčkům s jejich perfektním primárním vyvážením znamená úsporu 30 mm mezi hlavami válců a pořád nemusíte použít vyvažovací hřídel na eliminaci vibrací. Motor tak může být instalován kompaktněji jako součást kompozitního rámu. Délka motoru je pouze 350 mm, přičemž 630 mm dlouhá litá hliníková kyvka modelu X-Cape má svůj čep uchycený jak v rámu, tak právě v karteru nesoucím v sobě i zásobu maziva. Nezvyklé jsou i jednodílné kované ojnice namísto dvoudílných šroubovaných, které jsou usazené v lisované klikovce, a již zmíněný kompozitní pohon vaček s několika ozubenými koly od klikovky a následně krátkým řetízkem. Ventily (43,5mm sací a 35,7mm výfukové) mají po dvou pružinách a každý pár svírá velice ostrý vzájemný úhel 22°, svíčka je umístěna centrálně. Vstřikovací hrdla s jediným vstřikovačem na válec umístěným pod elektronicky řízenou klapkou mají průměr 54 mm, o nové řídicí jednotce Magneti Marelli namísto předchozí Atheny už řeč byla. Jezdec má díky ní na výběr z pěti jízdních módů (Sport, Touring, Offroad a dva laditelné Custom) se třemi motorovými mapami: Sport nabídne 129 koní, Touring zhruba 113 a Offroad asi 97. Každá mapa má své vlastní naladění reakce plynové rukojeti a plus tady jsou tři úrovně kontroly trakce nastavitelné čudlíkem z levého řídítka.

Tenhle relativně lehký a extrémně kompaktní motor funguje jako plně namáhaná integrovaná součást kompozitního rámu skládajícího se z trubkové ocelové příhrady přimontované k zadním hliníkovým částem. Přední plně nastavitelná 48mm obrácená vidlice Kayaba nabídne zdvih kola 180 mm, s tím samým může počítat i zadní kolo díky přes progresivní přepákování uchycenému centrálnímu tlumiči stejné značky s dálkově nastavitelným předpětím pružiny. Osy kol jsou mezi sebou vzdáleny rozložitých 1550 mm a na jejich nábojích přes hezké tangenciální výplety jsou usazeny hliníkové ráfky o průměru 19“ vpředu a 17“ vzadu obuté do pneumatik Pirelli Scorpion Trail 3 v obvyklých rozměrech pro velké adventury, tedy 120/170. Brzdy by měly být špičkové, 320mm přední kotouče doplňují čtyřpístkové radiální monobloky Brembo Stylema, vzadu je velký 280mm kotouč a dvoupístek. Náklonové ABS dodává Bosch a v offroadovém režimu je možné ho vypnout. Nicméně do terénu X-Cape 1200 moc nemíří kvůli své hmotnosti, Italové udávají statných 259 kg bez náplní, takže s plnou 24,5litrovou bandaskou a vším okolo se dostanete určitě nad 280 kg.

Na druhou stranu, v té hmotnosti je i spousta prvků sériové výbavy, za kterou si u konkurence musíte připlatit a která i jí přidá kila. Mnohem méně vybavená Honda Africa Twin stojí v základu to samé co X-Cape, za BMW R 1300 GS si připlatíte 125 tisíc a budete mít úplné holátko. Morini za těch necelých 350 tisíc nabídne velký 7“ TFT displej, obousměrné rychlořazení, centrální stojan, třístupňové vyhřívání rukojetí chráněných velkoplošnými kryty, vyhřívaná sedla řidiče i spolujezdce, jednou rukou nastavitelné plexi, tempomat, senzory tlaku v pneumatikách nebo zadní radar varující světýlky v zrcátkách před vozidlem v mrtvém úhlu. A to není vše, displej umí i integrovanou navigaci prostřednictvím appky pro iOS i Android, jsou tady také dva USB porty (A a C), přisvěcování do zatáček nebo přední kamera nahrávající nepřetržitě až 15 hodin záznamu. Co samozřejmě nepřehlédnete, že tu chybí elektronické ovládání tlumičů, ale i tak dostanete za své peníze spoustu motorky, která je, jak jsme dnes u produktů Moto Morini zvyklí, navržená a zkonstruovaná v Itálii v Trivolziu, ale vyrobená v Číně.

OK, takhle na papíře to zní dobře, ale jaký je nový X-Cape 1200 při jízdě? To jsem měl možnost zjistit za velkolepě slunečného podzimního dne, který jsem strávil na silnicích i mimo ně mezi vinicemi posetými kopci regionu Oltrepo Pavese jižně od řeky Pád, a už teď vám můžu prozradit, že motorka má dost síly na to, aby vás bavila, ale ne do té míry, že byste lovili přední kolo ve vzduchu na první tři kvalty, jako to dělalo Corsaro ZZ. Tohle je mnohem vyváženější jízda, která ale nepřišla o vzrušující momenty. A že já mám s čím porovnávat. Jak možná mnozí pravidelní čtenáři vědí, jsem „morinista“, jelikož v mé garáži je i první Corsaro 1200, které je pořád úplně stejně zábavné jako ten týden v létě 2007, kdy jsem na něm jel z Boloně domů do Británie. Takže jsem byl obzvláště zvědavý na to, jak se X-Capu zadařila ta první montáž RBW a přidružených elektronických pomocníků, které mají z téhle motorky udělat použitelnější verzi té, co mám doma, a taky mají uspokojit všechna restriktivní opatření evropských byrokratů.

Co nelze přehlédnou, že X-Cape je impozantní kus železa – ten dlouhý rozvor jasně určuje celkovou stavbu motorky, která je vizuálně velice poutavá svou usměvavou tváří celé rodiny X-Cape. V určitých ohledech je škoda, že kapotáž částečně maskuje ten hezký vidlicový dvouválec, zde vyvedený v atraktivní „gunmetal“ barvě, nicméně pořád je tady spoustu místa pro vaše kolena, abyste mohli dobře sevřít stroj. Když nasednete do 840 mm vysokého sedla, zjistíte, že zubaté stupačky s vyjímatelnými gumami jsou umístěny poměrně dost vysoko a že přitom sedíte relativně nízko uvnitř stroje, byť k zemi to je ještě docela daleko. Při 178 cm mám průměrnou postavu a i tak jsem se musel natáhnout, abych dosáhl na široká řídítka, která mi tak úplně nepadla do rukou, nicméně pořád byla možnost přiblížit si je otočením držáků v brýlích. Takhle jízdní pozice bude více vyhovovat vyšším jezdcům, pro něž je X-Cape 1200 dělaný především, nicméně pochybuji, že ti po několika hodinách jízdy ocení ty vysoké stupačky. Také to překročení v místě, kde sedlo navazuje na masivní 24,5litrovou nádrž, je hodně široké, měl jsem potíže dosáhnout alespoň palci na nohách obou nohou zároveň. Výsledkem je pocit hmotnosti hodně vysoko, přestože jste zasazení do motorky a nikoli nahoru na ni. Jízda pomalými rychlostmi proto na X-Capu 1200 není úplně na pohodu, zejména když se máte otočit na úzké silnici. Naštěstí v příplatkové výbavě najdete sedla o 20 mm vyšší i nižší, nicméně těch 820 mm je nejníže, kam se dá dostat, kvůli kabeláži k vyhřívání. Mě by spíš zajímalo, jestli ta nádrž opravdu musí být tak velká, když BMW stačí jenom 19 litrů. Námět k diskusi.

Nicméně nastartujte ten úchvatný motor a vše je odpuštěno. Tohle je utlumená verze charakteristického vrčení mého mnohem staršího agregátu, díky čemuž se zdá, že se bude jednat o vzrušující motor s velkým charakterem, a to ještě předtím, než se vůbec pohnete o metr vpřed. A zatahuje čistě opravdu z úplného sklepa, klidně dáte plný plyn z volnoběhu 1500 otáček a X-Cape se krásně rozeběhne vpřed s dychtivou chutí do otáček. Co nemůžete nevnímat, jak mechanicky tichý tenhle motor je, a to když jej prvně nastartujete, i když se potom pohybujete po silnici. Chybí tady ten lomoz známý z některých jiných dvouválců, Moto Morini CorsaCorta působí velmi vyladěně, už když si jen tak pobrukuje na volnoběh z koncovky výfuku umístěné relativně nízko na pravé straně. To jenom podtrhuje, že offroadový potenciál X-Capu je poněkud limitovaný – chybí světlá výška pro cokoli vážněji míněného, jak jsem se přesvědčil při své projížďce po šotolinových cestách mezi vinicemi. Perfektně zvládá i kamenitou cestu, ale zapomeňte na jakékoli skákání.

Mapování vstřikování je excelentní v celém otáčkovém rozsahu, motor běží čistě až do omezovače v 9500, který ale v reálném životě nemáte jediný důvod vyhledávat, protože rozsah výkonu a hlavně točivého momentu je širokánský. Tedy s překvapivou výjimkou v okamžiku, když jedete v módu Touring na dvojku kolem 3000 otáček, protože to motor poškubává a cuká z převodů. „Víme o tom a pracujeme s Marelli na opravě ještě předtím, než motorky dostanou zákazníci,“ řekl mi k mému poznatku Alberto Monni, když jsme večer seděli u místního bílého vína. Je fakt zvláštní, že na sportovní ani offroadový režim to nedělá, jenom Touring. Sportovní mód nabízí fajnovou lineární, avšak příjemně dychtivou dodávku výkonu s řízným nástupem po otevření plynu, Touring je jemnější a uvolněnější, avšak pořád přiměřeně sportovní a Offroad má zdrženlivější reakci ideální na kluzké povrchy, jako jsou prašné cesty kolem vinic, kde mě občas koplo ABS, ale ne až příliš úzkoprse. V každém případě je ale reakce na plyn hedvábně jemná a skvěle kontrolovatelná. Úkol splněn.

Šířeji rozložený točivý moment tohoto pružného a chyby odpouštějícího, avšak velmi potentního motoru znamená, že nemusíte moc řadit, dokonce ani s takhle krátkozdvihovou architekturou. I když CorsaCorta má opravdu velkou radost z každé otáčky (Lambertini říkal, že točil bezpečně 13 000!), nejlépe mu je v oblasti 3500-7500, takže se často přistihnete, že necháváte zařazenou trojku nebo čtyřku už pěknou chvíli v zatáčkovitých oblastech a jenom se vozíte na vlnách točivého momentu. Mezi rovnoměrně rozloženými vrchními třemi převody je průměrný rozdíl 1200 otáček a s tímhle druhem síly ani není potřeba takhle nakrátko nakvaltovaná skříň. Proti mému starému euro-trojkovému Corsaru s lankovým plynem a identickým motorem cítím opravdu výrazné vylepšení v otázce pružnosti a citlivosti. Fakt to není jenom záležitost suchých technických dat. Krásně kapalně svalnatý zátah odspodu tu přechází v tvrdou akceleraci, jakmile otáčky začnou růst, nicméně tenhle motor umí jezdit i naprosto klidně v hustém provozu, aniž by vás obtěžoval. Pak ale uvidíte skulinu mezi auty, otočíte plynem a – jste tam. Navíc za nádherného zvukového doprovodu. Návykové!

Na otevřených silnicích nabízí dvouválcový dobrodruh dobrou ochranu pro hltání kilometrů. Plexi si můžete nastavit jednou rukou v rozsahu 50 mm a hlavně je aerodynamicky excelentní. Také motor neprodukuje žádné významnější vibrace, byť mu chybí vyvažovák, a tempomat se ovládá snadno. Navzdory své mohutné stavbě je ale X-Cape pořád slušně agilní v zatáčkovitých pasážích, čemuž pomáhají i dobře zvolené pneumatiky a geometrie řízení. V zákrutách drží jako přibitý s dobrým feedbackem od přední vidlice, která slušně požírala hrboly a díry čím dál více se rozlézající po podfinancovaných italských silnicích, a i ve velkém náklonu mají Scorpiony od Pirelli vždy skvělý grip, aniž by přední 19“ kolo nadměrně zpomalovalo řízení. Jako obvykle bezchybná je brzdová soustava Brembo Stylema, která dokáže těžkou motorku zpomalit řádně a s citem i z vysokých rychlostí, zatímco tam ládujete kvalty dolů a využíváte slušného brzdného účinku motoru hlídaného antihoppingovou spojkou APTC. Stylemy jsou silné, ale ne kousavé a klidně na ně můžete sáhnout i v zatáčce, abyste lehce upravili nájezdovou rychlost. Naopak zadní brzda by mohla být silnější, hodilo by se to hlavně v offroadu.

Po celou dobu jízdy sledujete ten velký 7“ TFT displej, který má velmi dobré rozložení a je skvěle čitelný, obzvláště se mi líbí, jak je zvýrazněná zařazená rychlost a na pozadí digitální tachometr a analogový otáčkoměr, kontrolky jsou kolem displeje v černém pásu. Jednoduché, efektivní. Co se mi ale, vedle vysokého těžiště, naopak moc nelíbilo, byla velmi ztuha jdoucí spojková páčka. Naštěstí obousměrný quickshifter funguje skvěle, je dobře nastavený a nereaguje přecitlivěle, takže tu páčku potřebujete akorát při velmi pomalé městské jízdě anebo při otáčení. Ale tam vám levou ruku fakt hodně zaměstná. Alberto Monni mě ujistil, že produkční modely dostanou upravený mechanismu s větší pákou, takže by to mělo být lepší.

Bylo těžké nebýt ohromen tímto novým modelem po celém dni stráveném v sedle a hlavním důvodem pro mě byl způsob, jakým Moto Morini přeladila svůj úžasný CorsaCorta agregát, že je nyní pružný a vstřícný, rychlý i přátelský. Na X-Cape 1200 je velmi uspokojivé jezdit tvrdě díky jeho vyladěné dodávce výkonu a na jeho rozměry až neuvěřitelně dobré ovladatelnosti. Jak mé výlety po šotolinových cestách ukázaly, má i jisté offroadové schopnosti, nicméně takhle těžký motocykl je doma především na asfaltu. Je to takové Gran Turismo, ne opravdový víceúčelový stroj – ale kolika potenciálním zákazníkům to bude vadit? Vzhledem k zajímavé cenovce a spoustě výbavových prvků v ní obsažené bude X-Cape 1200 určitě lákat spoustu cestovatelů k tomu, aby si na něj přišli alespoň sednout a zjistili, jestli se za řídítky cítí pohodlně. A když ano, tak aby požádali o testovací jízdu. Ovšem pozor, riskujete, že se záhy stanete členem malého, avšak rychle se rozrůstajícího Morini Owners Clubu!

Více na: https://www.motorkari.cz/clanky/redakcni-testy/moto-morini/prvni-test-moto-morini-x-cape-1200-hrmotny-dobrodruh-konecne-s-velkym-motorem-54221.html?

Copyright © Motorkari.cz