První test Moto Morini X-Cape 1200: Hřmotný dobrodruh konečně s velkým motorem

Od chvíle, kdy před šesti lety koupil italskou Moto Morini čínský Zhongneng, byl comeback této historické italské značky založen především na pěti modelech využívajících řadový dvouválec 650/700 v čele s adventurou X-Cape 650, jíž se prodalo přes 18 000 kusů. Teď konečně přichází čas na návrat velké dvanáctistovky V2, upravené na Euro 5+ a vybavené veškerými moderními prvky, jaké dnešní zákazník od drahé cestovní motorky vyžaduje. Jenomže on X-Cape 1200 není vlastně vůbec drahý…

A víte co? Pojďme rovnou začít tou cenou. Že by nový X-Cape, vyráběný už 100% v Číně, měl být řekněme nedrahým strojem, to jsme věděli už od chvíle, kdy jej značka prezentovala – před dvěma lety v Miláně jako prototyp a loni už jako budoucí sériovku. Nyní už se výroba rozeběhla na plné pecky a o Vánocích by první kusy měly být fyzicky dostupné i na českém trhu, a to za více než vstřícnou cenu 348 700 Kč, u motocyklů koupených ještě letos navíc v ceně se sadou kufrů. Na výběr bude ze tří barev, a sice bílé, červené a černé a všechny budou samozřejmě poháněné pro Moto Morini tím nejcharakterističtějším novodobým motorem, a tím je kapalinou chlazený vidlicový dvouválec s úhlem rozevření 87°, který byl pod názvem CorsaCorta („krátký zdvih“) ve výrobě od roku 2006 a teď je konečně upravený na Euro 5+ se všemi blbinkami, které k tomu patří.

Tenhle motor zkonstruoval legendární konstruktér Moto Morini pan Franco Lambertini, bývalý inženýr Ferrari, jenž kdysi udělal i legendární model 3 ½ poháněný 72° vidlicovým dvouválcem plným konstruktérských inovací, jehož se v 70. letech vyrobilo přes 85 000 kusů, které zajistily přežití značky až do moderní doby. CorsaCorta v X-Cape má silně krátkozdvihovou konfiguraci (jak jeho jméno napovídá), a to 107 x 66 mm, a váží pouze 69 kg. Má třeba z boku vyjímatelnou šestistupňovou převodovku nebo DOHC hlavy s kompozitním pohonem vaček řetízkem a ozubeným soukolím a točí se až do 9500 otáček. V provedení Euro 5+ nabídne 95 kW/125 koní při 8750 otáčkách, což je o 14 koní víc, než měl roadster Milano z roku 2019, který plnil euro-čtyřku, nejposlednější V2 model již pod vlastnictvím Zhongnengu, ale také o osm méně než starší Corsaro ZZ. S točivým momentem 106 Nm při 7000 je X-Cape pouze o 2 Nm méně tahavé než Milano, ale má mnohem širší použitelné rozpětí díky nově namontovanému elektronickému plynu. Přeladění motoru prostřednictvím nové řídicí jednotky Magneti Marelli a upraveného výfukového systému bylo žádoucí z toho důvodu, aby motor v modelu X-Cape byl dostupnější a univerzálnější pro jezdce mnoha stylů. „Charakteristika motoru vybaveného lankovým plynem byla poněkud brutální v otázce dodávky výkonu, zejména v nízkých otáčkách,“ říká Alberto Monni, výkonný ředitel Moto Morini. „Problém byl hlavně v elektronickém řízení motoru a také v tom, že ovládání klapek bylo mechanické, takže se velice obtížně zvládalo chování motoru vespodu, zejména při otevření plynu ze zavřeného. S ride-by-wire technologií jsme udělali obrovský krok kupředu a umožnila nám připravit vhodnější motorové mapy a jemnější reakci na plyn, z níž těží hlavně ne tak zkušení jezdci. Motor je prostě mnohem hladší odspodu. Tohle byla velká chyba a problém, který už patří do minulosti.“

Jinak ale zůstává tenhle motor málo známým technickým unikátem třeba díky svému jednodílnému karteru – nejsou tady dvě půlky rozdělené horizontálně ani vertikálně, všechno se dovnitř montuje z levé strany. „Obrovskou výhodou tohoto řešení je, že jakmile takovýhle motor namontujete do podvozku, je extrémně tuhý a může být použit jako plně namáhaná součást šasi, což snižuje hmotnost, a dostanete tak více integrovaný motocykl,“ vysvětloval mi kdysi Franco Lambertini. „Také je tu výhoda úspory výrobních a montážních nákladů, protože nemusíte k sobě pasovat dvě poloviny jednoho celku. Je to jeden kus s bočními kryty.“ Dalším významným designovým prvkem jsou nikasilem potažené válce integrované do karteru, ovšem natočené vzad v porovnání, řekněme, s L-twiny Ducati z dob před Panigale, což opět sloužilo ke koncentraci hmoty a mělo to pozitivní vliv na ovladatelnost a řízení. Důvodem pro nezvyklé rozevření válců 87° byla podle Lambertiniho možnost lepšího zabalení. Zmenšení úhlu o tři stupně proti konvenčním 90° véčkům s jejich perfektním primárním vyvážením znamená úsporu 30 mm mezi hlavami válců a pořád nemusíte použít vyvažovací hřídel na eliminaci vibrací. Motor tak může být instalován kompaktněji jako součást kompozitního rámu. Délka motoru je pouze 350 mm, přičemž 630 mm dlouhá litá hliníková kyvka modelu X-Cape má svůj čep uchycený jak v rámu, tak právě v karteru nesoucím v sobě i zásobu maziva. Nezvyklé jsou i jednodílné kované ojnice namísto dvoudílných šroubovaných, které jsou usazené v lisované klikovce, a již zmíněný kompozitní pohon vaček s několika ozubenými koly od klikovky a následně krátkým řetízkem. Ventily (43,5mm sací a 35,7mm výfukové) mají po dvou pružinách a každý pár svírá velice ostrý vzájemný úhel 22°, svíčka je umístěna centrálně. Vstřikovací hrdla s jediným vstřikovačem na válec umístěným pod elektronicky řízenou klapkou mají průměr 54 mm, o nové řídicí jednotce Magneti Marelli namísto předchozí Atheny už řeč byla. Jezdec má díky ní na výběr z pěti jízdních módů (Sport, Touring, Offroad a dva laditelné Custom) se třemi motorovými mapami: Sport nabídne 129 koní, Touring zhruba 113 a Offroad asi 97. Každá mapa má své vlastní naladění reakce plynové rukojeti a plus tady jsou tři úrovně kontroly trakce nastavitelné čudlíkem z levého řídítka.

Celý článek najdete zde:

Více na: https://www.motorkari.cz/clanky/redakcni-testy/moto-morini/prvni-test-moto-morini-x-cape-1200-hrmotny-dobrodruh-konecne-s-velkym-motorem-54221.html?

Copyright © Motorkari.cz